網絡貨運新政倒計時:“老成員們”的新日子該怎么過?

來源:曹莉 運聯傳媒 | 2019-12-06 14:39 | 作者:曹莉

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  2020年1月1日以后,是網絡貨運平臺轉型升級的一個關鍵節點。

  來源 | 運聯傳媒(ID:tucmedia)

  演講 | 宋義建(百世優貨科技(天津)有限公司運營總監)

  

  距離2020年1月1日還有不到一個月的時間,屆時,由交通運輸部、國家稅務總局發布的《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》(簡稱《辦法》)將予施行。

  《辦法》將「無車承運」更名為「網絡平臺道路貨物運輸經營」,并對其定義和法律地位進行了明確界定。無車承運人(網絡貨運經營者)身份的界定,增強了網絡貨運平臺參與群體的群體特征,網絡貨運平臺將迎來數量級的爆發,也將加快行業整合速度。

  長期以來,我國公路貨運市場主體呈現「小、散、亂」特征,行業缺乏市場集中度高、整合能力強的龍頭企業。由于運輸組織高度分散,市場主體間信息不對稱,運輸要素缺乏有效整合,行業運輸組織效率低下。《辦法》實施后,「網絡貨運平臺」的發展環境將發生什么樣的變化?企業又該如何調整以便更好地適應新環境?

  2019年11月29日,百世優貨科技(天津)有限公司運營總監宋義建在運聯傳媒金話筒第47期展開了以「網絡貨運與運輸組織化展望」為主題的演講,向大家分享了自己關于網絡貨運背后的社會運力組織化的思考。

  以下內容根據宋義建演講整理:

  大家好!今天很高興能在這里跟大家分享一些我對于網絡貨運背后的社會運力組織化的思考。

  接下來,我會向大家分享一下我對整車市場的認識,我們應該如何看待元旦(2020年1月1日)即將施行的《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》,以及我對未來社會運力的發展演變路徑的一些看法。我會從整車市場、網絡貨運、未來之路這三個方面講一下我的觀點。

   1  

  對于整車市場的幾點看法

  1)平臺化的機會

  首先我認為,一些行業存在著平臺化的機會。比如干建筑、包零活、收破爛、做批發、跑運輸,這幾個都是比較有意思的場景。「有意思」的地方在哪里呢?

  第一個是,行業「小、散、亂」。其實這個問題不止存在于物流行業,對于上述其他幾個行業來說也是一個很明顯的特點。

  第二個是,基層單元特別草根。比如說我是做廢鋼的,我的源頭就是街頭巷尾,一層層去收購,最后把收到手的廢鋼交付鋼廠。

  那么,在最終的交付環節,你的品質如何控制?你的質量要如何保障?這時候,就產生了一個難題——C2B的組織化。而當這些行業遇到C2B的組織化難題時,平臺化的機會就來了。

  接下來,我和大家講解一下我們怎么去看運輸行業的平臺化機會。

  2)物流是「洋蔥」行業

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  其實,我們講物流是一個「洋蔥」行業,剝開嘗一嘗,每一層的「口味」都不太一樣。從街區、市縣、省城到全國,基本上所有的領域都會面臨著新的業務形態和新的問題。比如,街區面臨著前置倉/店的問題;市縣隨著城市的有序發展,物資的外遷,面臨著城市倉配送問題;省際面臨廠、礦、園區的問題;新的空間布局下,全國又面臨著廠/物流樞紐化的問題。

  可以說,「洋蔥」的每一層都有一個核心痛點。比如街區面臨的是路權的痛點;城市倉面臨的是頻次的痛點,因為單次的運費和勞務報酬少,那么如果我想獲得收益就一定要把頻次做起來;省域面臨的是超載的問題;全國的干線面臨的就是返程和區域經濟不對流的問題。

  我們也可以看到,針對這些行業痛點,很多企業都在積極地做嘗試,也有很多的實踐。總而言之,物流行業是一個「洋蔥」行業,每一層都有特別痛的點。

  而最終這種行業的不同圈層以及不同形態,根本上來說是由兩個因素造成的。

  3)「雙因素」塑造

  也就是,組織運力的成本和交易成本,決定了這個行業的形態。

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  首先網絡干線和大車隊,它們的組織成本很高,但交易成本很低。還有一個是返程貨源,組織難度特別大,組織成本相對來說也比較高。許多想把單邊的回流湊起來湊成新商業模式的嘗試都失敗了,而這其中很重要的一個原因就是其交易成本也特別高。

  另外一個我認為交易成本比較高的,就是我們常講的三方物流,比如客戶關系維護、交付、服務等方面涉及到很多成本因素。

  而到了大宗運輸領域,它的組織成本很低,交易成本也很低。因為現在的大宗運輸企業都歷經過行業洗禮,不斷地、持之以恒地降低成本,提前實現了組織成本和交易成本的優化。

  現在來看,相比于大宗運輸,網絡干線、返程貨源和項目物流這三種的場景復雜很多,組織成本或交易成本高,下一步的核心就是,企業如何降低組織運力成本和交付服務成本,如何降低貨主到真正實際承運人之間的交易成本。

       4)「以前管的不嚴」

  為什么許多物流企業互聯網的嘗試都失敗了?或者說,為什么物流行業一直以來「小散亂」的現狀都沒有見好?我認為,總結來說就是發展的問題,也就是「以前管的不嚴」,監管讓位于發展。這就是行業核心問題存在的一個源頭。

  第一,從需求上來看,市場雙方合作穩定度是非常不足的,不斷地追求低價;源頭治超不足;貨主企業也比較強勢;摩擦成本比較高,也會導致交易成本非常高;透明化不足,貨主出于各種原因掌握不了成本,整個鏈條的成本是不透明的;資金占用大。

  第二,從供給上來看,車體能力嚴重過剩;工具標準化程度低;市場主體的準入門檻低;市場主體未整合;權屬關系沒有明確,信用體系未建立。

  第三,從監管層面來看,重審批輕監管;重事前輕事中;重形式輕實質,實質經營關系一直沒有去觸及;管治權多方分立;監管向發展妥協。

  簡而言之就是,「管的不嚴」造成我們這個行業的失序,產權關系和權屬關系不清晰,最后導致經營形態不可追溯。

  總的來看,行業呈現出八大特點:多層分包體系;熟人交易關系;非標交易場景;小散運力為主;去平臺化傾向;長尾場景平臺化得到提速;線上線下開始融合;資金痛點越來越明顯。

   2  

  「網絡貨運平臺」管理辦法解讀

  生產力決定生產關系,而技術階段決定了平臺階段。

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  2016年8月,國家開始無車承運人試點。

  2019年9月6日,《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》(簡稱《辦法》)出臺,并將自2020年1月1日起施行。《辦法》將「無車承運」更名為「網絡平臺道路貨物運輸經營」(簡稱「網絡貨運」經營)。

  我們認為,更名「網絡貨運」是對于道路貨運新形態,以及路線的更深刻的一個認知。其實我認為,這也是否定了美國的路線,國外的無車承運模式不適合我們的路線。

  此外,無車承運本質上強調的是一種外包關系;而「網絡貨運」更強調互聯網的融合,賦予了行業更大的想象空間,期望能夠解決更多新業態發展中的問題,也可以說從國家監管層面來看,是國家一直強調的促進行業高質量發展的舉措。所以說,這也將給整個行業帶來一個很大的變化。

  在《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》發布之前,有一個「前奏」,就是「38號文」——2019年8月8日,為促進平臺經濟規范健康發展,國務院辦公廳發布《關于促進平臺經濟規范健康發展的指導意見》(國辦發〔2019〕38號)。互聯網平臺經濟的監管機制和手段,都發生了改變。

  因此,2020年1月1日以后,是平臺轉型升級的一個關鍵節點;而后是如何適應新常態,并從中獲得高速發展,是從業者需要進一步思考的問題。

  對于網絡貨運,很多人都在解讀。從我的角度來說,我認為其中有幾個重點突破。

  1)主體責任的厘清

  第一個就是主體責任的厘清,也就是網絡貨運經營者與實際承運人(也就是司機)之間的責任到底怎么分。《辦法》對此進行了明確。

  首先,對于網絡貨運經營者來說,是否按照《辦法》規定履行其責任和義務,包括實際承運人資質審核、超載超限管理、超范圍委托管理、托運人身份查驗,是否落實企業安全生產管理制度等。

  其次,對于實際承運人來說,是否按照《道條》、《貨規》要求履行其責任和義務,包括持證(3證)經營、安全教育培訓、采取必要措施防止貨物脫落揚撒、不超載超限運輸、不運輸禁運貨物等。

  但是有一點是,網絡貨運經營者和實際承運人的安全生產主體責任是共同的,雖有區分但是界限不清晰,實際上最后出了問題還是要落到實際承運人身上。

  2) 準入要求的明確

  這次《辦法》的出臺,有一個明顯的不同就是,是由國家交通運輸部、國家稅務總局聯合發布的。針對行業亂象,比如不以許可主體對外經營、多地開立子公司、租借套用他人系統、系統不能支持場景、未有效保障貨主和司機權益、信息泄露與信息販賣等,明確了對網絡貨運的經營要求,包括經營范圍、安全管理、風險管控、網絡安全、稅收征管等方面。

  3)監管模式的改變

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  監管模式上,互聯網融合之下,怎么去監管?這里有三個時間節點,今年年底前網絡貨運平臺完成對接監測系統;2020年1月1日起,施行常態化監測;2020年12月1日前,評「網絡貨運50強」。

  具體來看,可以總結為三點要求,即真實場景、實質運輸、實時操作。監管手段上,有很多創新應用,監管部門將利用信息化手段加強網絡貨運運行監測,通過相關信息的核查比對,比如資金流比對、稅務聯網、多方互通,形成信息流、物流、資金流監管閉環。

  4) 從各自解讀到合規經營

  試點時期,各參與方其實都是各自解讀,平臺五花八門;網絡貨運管理辦法,相當于為各方參與者提供了一個「經營指南」,明確界定了經營者的法律定位,以規范參與者的經營行為。

  網絡貨運概念包含三要素:一要以互聯網平臺為載體整合配置資源;二要以承運人身份承擔全程運輸責任;三要以運輸合同的方式委托實際承運人完成道路貨物運輸任務。

  也就是說,無論是過去所謂的「軟件服務平臺」「撮合交易平臺」「稅務服務平臺」,僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為,不屬于網絡貨運范疇。

  那么,我們接下來該怎么辦?我的看法是,貨主企業或者說是垂直行業的中小企業應理性看待,物流公司和信息部主動擁抱。

  而未來當網絡貨運行業發展得越來越好,則意味著它的反面「有車承運」也將發展得越來越好,監管越來越強。所以說,對于企業來說,一定要明白未來成敗就在于你的運力構成。

   3  

  未來之路

  接下來,我們一起展望一下未來。

  1)組織化的探索

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  其實,組織化的探索方面,從縱向組織化(大車隊、專線整合、智慧城配)這幾年的發展態勢來看,我個人認為發展得并不是很好。而橫向組織化相對而言發展得好一些,因為其場景更簡單,效率更高。這背后的因素就是它可以更好地先數字化生存。

  2)先數字化生存

  我們這個行業一定要從先數字化入手,包括從業者數字化、工具數字化、經營活動數字化、基礎設施的數字化等,進而實現運輸流程上井然有序,運作層面上權屬清晰,經營協調,服務可控,最終達到協同化、組織化。

  3)有人駕駛時代與無人駕駛時代的三步走

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  有人駕駛時代的演變路徑是:1.0階段,運營服務和責任按層級向下分解;2.0階段,總包分包商與司機脫鉤;3.0階段,信息服務商在平臺生態生存。

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  之后是從少人駕駛時代向無人駕駛時代漸進,我認為這個時期近幾年就會到來。個體司機群體可能繼續作為車輛的持有者,但不一定需要他駕駛車輛。

  4)從春秋到戰國

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  我們進入重工業化后期之后,物流行業的演進趨勢就像從「春秋時期」進入「戰國時期」。我們知道,「春秋時期」存在很多小的諸侯國,處于一個兼并融合的可能性,目前整車行業就是處于「春秋晚期」。而「戰國時期」各國實力旗鼓相當,誰也無法吃掉誰,現在快遞業已進入戰國時代。

  現在來看,并購融合很重要,比如整車行業就要并購,因為這個模式很難復制。而對企業來說,當你的物流團隊經歷了職業化過程,企業完成標準化和實現規范化管理,并且形成了自己的特色,你的企業才會有值得被并購的價值。

  最后,作為多年從事物流行業的一個運營管理研究者,客觀上講,物流行業的實質就是,「門建在山腳下,打開門很簡單,但是臺階是從山腳一直修到山頂的,你想走到山頂,那這個過程還是很漫長的。」我們一直堅持在從事物流事業的道路上不忘初心,也相信中國的物流在未來會越做越強。


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