物流人的世界,早已沒了容易二字

來源: 微快運 | 2019-12-11 11:17 | 作者:靖晟

  這兩天與拍檔在外面出差,見了不少圈內人士。偶爾與幾個網點老板一起,聊到一個有意思的話題:快遞還是快運網點,誰更難?誰更(心)累?

  綜合這些年的所見所悟,隨手寫下如下總結。

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  二、六大維度對比

  從票數上講,快運與快遞不是一個重量級的,同樣區域的一個網點,快遞網點每天派件幾百上千票,不少大網點甚至過萬票;而快運的一個網點都是幾十上百票,大網點也不過幾百票派件而已。所以快遞的派件員每天的派件頻率會更高、即使放快遞柜或者居民樓盤快遞自提點,通知的電話每天也得幾百個、短信幾十條。

  從操作難度來講。快遞都是上流水線的小件,絕大多數都是紙箱包裝,裝、卸、提、派都相對容易。而快運各種包裝都有,單件幾百公斤一板上叉車的也有,床墊、大冰箱、大空調都有,主流的網絡還提供上樓的服務標準。想像一下一個快運司機背冰箱上樓的場景,你就會明白,從勞動強度來說,快運更難。

  雖然某些網絡會主推爬樓機,大多數時候,根本不實用,裝卸上樓仍然是以人力為主。所以爬樓機,更多的時候,只是在客戶那里的一個賣點,或者是一個噱頭。


  從派件工具來說。快遞的主要是三輪車、摩托車,象優速、速爾的使用0.6噸或者金杯、依維柯、五菱宏光也比較多;而快運派件4.2米廂式貨車是標準配置,一般都是司機兼派送員,考C1駕照是必須的,有些地方考個駕照得大半年。從這個角度來說,快運需有一定的“技術含量”,或者相當的資質,要求也相對高一些。

  項目客戶思維雖然快遞快運大都做的是散客,快遞顯然更散一些,包括一些公司前臺發的文件、發票之類。快遞做的大多是2C的業務,大部分快遞老板或者業務員,都沒有項目客戶思維;而傳統做快運的網點老板都是既有2B的業務,也有2C的業務,早些年都是靠2B的業務起家的,所以包括他們的業務員都有對大客戶個性化服務的思維,有2-3個幾萬元/月的客戶加一堆散客就可以撐起一個網點。項目客戶打底,是生命線,所以這個項目客戶的思維在所有的快運網點團隊會深入人心。

  結算方式不大一樣。正因為快遞是做的大多是2C的業務,如果不是那種上千票一天的絕對大客戶,快遞網點與客戶的結算要么是現結,要么是到付或者代收貨款,很少會有月結產生,結算周期快,押金就少,資金壓力就沒有那么大。而快運既做2B的業務,也做2C的業務,而且大多數網點以做2B業務為主,幾千塊錢一個月的客戶都有可能是月結,如果賬期控制不好,極有可能發引發網點的資金壓力。筆者見過不少網點因為這方面導致資金周轉出現問題的,有的網點做得特別大,每月上千噸的貨,因為主客出現問題導致資金鏈斷裂而退市的現象時有發生。

  發展階段不一樣。隨著二三線快遞網絡紛紛出局,快遞已經進入到順豐、通達百世等巨頭競爭的時代,而且他們都已經上市了,快遞的加盟網點至少沒有因為平臺倒閉殃及池魚的現象發生。而快運仍然處于春秋戰國時期,像極了快遞2010-2015年那幾年的情況,未來一些沒有特色的二三線快運網絡極有可能會出局,網點老板即使經營得再好,萬一平臺萎靡出局,他們多年的心血極有可能會毀于一旦。所以從這個角度來看,快運網點現階段的經營風險會相對較大一些。


  三、勞動密集、半斤八兩

  最近幾年,中通、韻達、順豐在不斷跨界玩快運,而且做出令人矚目的成績,中通貨量趕超德邦的趨勢已經很明顯了,順豐在快運版塊今年營收大概率會超越德邦。另一方面,快運快遞化,老大哥德邦也向快遞跨界,甚至連名都改了。加盟巨頭百世安能的電商小件與mini小包逐漸發力,深入人心,快運的票均重量越來越小,件量越來越多。快遞與快運的界限也越來越模糊。

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  當然,物流行業到目前來說,仍然是一個勞動密集型行業,快遞快運的網點,除了做得特別大的網點靠管理與政策放水盈利以外,大部分網點仍然是在掙一份辛苦錢,大家都不容易。


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